تاکسی عمومی؛ سود خصوصی!

خبرگزاری مهر، گروه مجله-فاطمه برزویی: گرمای سنگین تهران، نفس شهر را بریده. دماسنج‌ها گرم‌ترین روز سال را نشان می‌دهند. در چنین روزی، یکی از استوری‌ها در اینستاگرام توجهم را جلب می‌کند: «برای یک منطقه کوچک با بالای ۷۰۰ هزار نفر جمعیت، فقط دو خط تاکسی وجود دارد، آن‌هم تاکسی که نه!» منظورش کرج است؛ شهری که حالا دیگر فقط یک حومه نیست، بلکه خودش یک کلان‌شهر گم‌شده در ازدحام و بی‌توجهی‌ست.

عصر، خسته و عرق‌ریزان از سر کار بیرون می‌زنم. مسیر همیشگی‌ام است، خیابان سپهبد قرنی، به امید یافتن تاکسی‌ای که تا حوالی هفت‌تیر برود. اما از هر ده تاکسی که از کنارم رد می‌شوند، فقط یکی با بوقی نیم‌بند حضورش را اعلام می‌کند. باقی، شیشه‌ها بالا، کولر روشن و تنها یک مسافر در صندلی عقب نشسته است. در این لحظه‌ها، ذهنم پر می‌شود از سوال‌هایی که جوابشان را بارها شنیده‌ام اما باز تکرارشان می‌کنم: اگر این‌ها تاکسی اینترنتی نیستند، پس چرا فقط یک نفر را سوار می‌کنند؟ چرا حتی نیم‌نگاهی به کنار خیابان نمی‌اندازند که ببینند مسافر دیگری به مقصدشان می‌خورد یا نه؟ آیا قانون جایی در این مسیرها دارد، یا همه‌چیز بر مدار سلیقه می‌چرخد.

در این میان جالب است بدانید تاکسی‌های دوگانه‌سوز ۲۵۰ لیتر در ماه کارت بنزین‌هایشان شارژ می‌شود و تاکسی‌های تک‌سوز هم تا ۷۰۰ لیتر سهمیه دارند. این رقم را مقایسه کنید با ۶۰ لیتر سهمیه خودروهای شخصی. این فقط یکی از امتیازهایی است که تاکسی‌ها نسبت به بقیه خودروها دارند؛ امتیازی که زیر سایه زرد بودن ماشین‌هایشان می‌گیرند تا مسافر خطی را سوار کنند و به حمل نقل عمومی کمک کنند؛ اما آنها با این امتیازها به جمع تاکسی‌های اینترنتی می‌پیوندند و در این میان مسافرهای عمومی سر خط‌ها هم محلی از اعراب ندارند.

کرایه مسیر ۳۰ هزارتومانی ۲۷۰ تومان شد!

البته این را هم فراموش نمی‌کنم همه‌چیز وقتی هوا بارانی هم باشد، فرق می‌کند. از دهکده المپیک تا ایستگاه مترو صادقیه، حتی یک تاکسی خطی هم دیده نمی‌شود. نه سر خط، نه در میان راه، نه حتی در انتها. ما می‌مانیم و بارانی که بی‌وقفه می‌بارد. گوشی به دست می‌گیریم، برنامه تاکسی اینترنتی را باز می‌کنیم، و با امیدی کم‌رنگ، منتظر می‌مانیم. مسیری که در روزهای عادی نهایت سی هزار تومان هزینه داشت، حالا نزدیک سیصد هزار تومان برایمان آب می‌خورد. در کمال تعجب، وقتی درخواست سفر ثبت می‌شود، همان راننده‌های خط که خبری از آنها نبود حالا با نام و عکسی در قالب راننده تاکسی اینترنتی ظاهر می‌شوند. کنایه می‌زنم: «حتماً باید در قالب تاکسی اینترنتی برگردید سراغ‌مان؟» می‌خندد و می‌گوید: «شما الان دوتایید، کرایه مسیر شد ۲۷۰ هزار تومان. در حالی‌که اگر سر خط می ایستادم و چهار نفر هم سوار می‌کردم، نهایتش ۱۲۰ هزار تومان درآمد داشتم. شما باشید کدام را انتخاب می‌کنید؟»

خط‌های بی تاکسی

نبود تاکسی‌ها در مسیرهای مشخص، به‌ویژه در ساعات پیک به یکی از دغدغه‌های روزمره مسافران شهری تبدیل شده است. ایستگاه تاکسی میرداماد یکی از همین نقاط است؛ جایی که مسافران، اکثر وقت‌ها چشم‌انتظار تاکسی‌هایی هستند که نمی‌آیند. بعضی از مسافران که عجله دارند، بدون پاسخ از کنارم رد می‌شوند. اما چند نفری می‌مانند و درباره وضعیت صحبت می‌کنند. یکی از آن‌ها می‌گوید: «گاهی صف طولانی‌ای برای تاکسی‌های خط میرداماد تشکیل می‌شود، اما این صف‌ها نه قانون خاصی دارند، نه زمان مشخصی. معلوم نیست چقدر باید منتظر ماند. مخصوصاً اگر کمی باران ببارد، وضعیت بدتر می‌شود.»

مسافر دیگری که از این انتظارها خسته به‌نظر می‌رسد، ادامه می‌دهد: «امان از این صف‌ها. میرداماد، ونک، تجریش… راننده‌ها ترجیح می‌دهند مسافران دربستی یا اینترنتی سوار کنند. بعضی‌ها نرخ‌های عجیبی می‌گویند و حتی می‌پرسند که قیمت اسنپ و تپسی چقدر شده، بعد همان را پیشنهاد می‌دهند. برای همین، بارها پیش آمده که ساعت‌ها تأخیر داشته‌ام و در ماه کسری کار خورده‌ام. این‌ها به کنار، بارها شده یک ساعت تمام در صف منتظر مانده‌ام تا فقط به خانه برگردم.» او لحظه‌ای مکث می‌کند و بعد با لحنی گلایه‌آمیز اضافه می‌کند: «من یک جوان بیست‌وچندساله‌ام که روزی دست‌کم سه ساعت از وقتم در این صف‌ها می‌گذرد. هشت ساعت هم سر کارم. پس من کی زندگی کنم؟»

تاکسی زردهای پرامتیاز

شاید در نگاه اول، تفاوت تاکسی با سایر خودروها را تنها در رنگ زرد بدنه‌اش ببینید. اما واقعیت چیز دیگری‌ست. تاکسی‌ها زیر چتر سازمان تاکسیرانی، به امتیازها و خدماتی دسترسی دارند که خودروهای شخصی از آن بی‌بهره‌اند. حسین، ۳۸ ساله، راننده تاکسی در محدوده شهرری است. درباره این تفاوت‌ها به خبرنگار مهر می‌گوید: «مزایایی که به‌واسطه شغل‌مان داریم، کم نیست. از سهمیه بنزین گرفته تا معافیت از طرح‌های ترافیکی و پوشش بیمه‌ای کامل.»

از نظر او، مهم‌ترین این مزایا، سهمیه سوخت است؛ چیزی که در شرایط فعلی اقتصادی، برای رانندگان نقش حیاتی دارد: «تاکسی‌های دوگانه‌سوز ماهانه ۲۵۰ لیتر بنزین یارانه‌ای دریافت می‌کنند و تاکسی‌های تک‌سوز هم تا ۷۰۰ لیتر سهمیه دارند. این رقم را مقایسه کنید با ۶۰ لیتر سهمیه خودروهای شخصی؛ تفاوت چشمگیری‌ست.» بخش دیگری از این امتیازات، مربوط به تردد شهری است. حسین تأکید می‌کند: «پلاک مخصوص تاکسی به ما این اجازه را می‌دهد که بدون نیاز به خرید مجوز، در هر ساعت از شبانه‌روز وارد تمام محدوده‌های شهری شویم. چیزی که برای بقیه راننده‌ها ممکن نیست.»

بیمه هم از دیگر مزایای قابل توجه این شغل است. او توضیح می‌دهد: تمامی رانندگان تاکسی تحت پوشش بیمه تأمین اجتماعی قرار دارند و علاوه بر آن، از بیمه تکمیلی هم استفاده می‌کنند. این بیمه برای خود راننده رایگان است، ولی اگر بخواهند اعضای خانواده را هم تحت پوشش ببرند، باید سالانه مبلغی پرداخت کنند. بیشتر هزینه بیمه توسط شهرداری پرداخت می‌شود؛ حدود ۷۳ درصد. سهم راننده فقط ۱۳ درصد است.»

البته همه مزایا به همین موارد محدود نمی‌شود. سازمان تاکسیرانی تسهیلات دیگری هم در نظر گرفته که کمتر کسی از آن خبر دارد یا سراغش می‌رود. «وام‌های کم‌بهره یا حتی بلاعوض برای نوسازی خودروهای فرسوده وجود دارد. اگر راننده‌ای بخواهد ماشین قدیمی‌اش را اسقاط کند و خودروی نو بگیرد، می‌تواند وام با بهره ۴ درصد دریافت کند. این کار به نوسازی ناوگان، ایمنی بیشتر و مصرف سوخت کمتر کمک می‌کند.»

حسین در ادامه به تسهیلات مربوط به قطعات یدکی خودرو هم اشاره می‌کند: «در تهیه لوازمی مثل لاستیک، روغن، باتری و سایر قطعات مصرفی، هم یارانه‌هایی وجود دارد و هم تخفیف‌های ویژه. اما واقعیت این است که استفاده از این خدمات، بستگی به خود راننده دارد؛ اینکه چقدر پیگیر باشد.»

تاکسی خطی یا اینترنتی؟

صحبت‌ام با حسین هنوز ادامه دارد که یکی دیگر از هم‌صنف‌هایش به جمع ما اضافه می‌شود؛ او هم در خط شهرری فعالیت می‌کند، اما علاوه بر آن در پلتفرم‌هایی چون اسنپ و تپسی هم فعال است. محمد، که سال‌هاست پشت فرمان می‌نشیند، یکی از مهم‌ترین تفاوت‌های میان رانندگان تاکسی‌های رسمی و رانندگان خودروهای شخصی در سامانه‌های حمل‌ونقل اینترنتی را «کمیسیون» می‌داند.

او توضیح می‌دهد: «در پلتفرم‌های اینترنتی مثل اسنپ و تپسی، راننده‌هایی که با خودروی شخصی کار می‌کنند، باید برای هر سفر درصدی از درآمدشان را به‌عنوان کمیسیون پرداخت کنند. این مبلغ به‌صورت خودکار از کرایه دریافتی کم می‌شود. اما راننده‌هایی که تاکسی دارند و مجوز رسمی‌شان ثبت شده، از پرداخت این کمیسیون معاف‌اند؛ به‌شرط آن‌که تحت نظارت سازمان تاکسیرانی کار کنند.»

البته به گفته محمد، تفاوت‌ها به همین‌جا ختم نمی‌شود. برخی از این پلتفرم‌ها در شهرهای مانند تهران، خدمات جانبی مثل تأمین لاستیک، روغن موتور یا دیگر اقلام مصرفی خودرو را با تخفیف ارائه می‌دهند. او ادامه می‌دهد، «با این حال، واقعیت این است که دلیل اصلی استقبال از تاکسی‌های اینترنتی، این امکانات جانبی نیست. من بر اساس تجربه خودم و حرف‌هایی که از همکاران شنیده‌ام، می‌گویم حدود پنجاه درصد از راننده‌های تاکسی رسمی، هم‌زمان در اسنپ یا تپسی هم فعال‌اند.»

اما همه چنین دیدگاهی ندارند. محمد اضافه می‌کند که «نیمی دیگر از رانندگان ترجیح می‌دهند فقط در خطوط مشخص یا در چارچوب سیستم سنتی تاکسیرانی فعالیت کنند. به گفته او: «درآمد اپلیکیشن‌ها ممکن است بیشتر باشد، ولی میزان استهلاک خودرو هم بیشتر است. بعضی‌ها معتقدند درآمد بیشتر لزوماً به صرفه‌تر نیست، چون هزینه نگهداری ماشین بالا می‌رود.»

چه کسی مسئول است!

آن‌چه در خیابان‌ها دیده می‌شود، با آن‌چه در آئین‌نامه‌ها نوشته شده، فاصله دارد. راننده‌ای که باید سر خط بایستد، پشت فرمان همان تاکسی زرد، حالا در قالب تاکسی اینترنتی فعالیت می‌کند؛ با همان مزایا، اما بیرون از چارچوبی که قرار بود نظم شهری را حفظ کند. سال‌هاست که رانندگان تاکسی‌، با حمایت‌های مستقیم و غیرمستقیم دولتی، از خدماتی چون بیمه، سوخت یارانه‌ای و تسهیلات خودرویی بهره‌مند شده‌اند؛ خدماتی که هدف‌شان تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی بوده، نه سوق دادن راننده‌ها به سمت سفرهای دربستی و اینترنتی.

سوال ساده است: اگر تاکسی‌دار، با تمام این امتیازها، سر خط نمی‌ایستد و به جای خدمت عمومی، صرفاً به دنبال درآمد شخصی می‌رود، این چرخه حمایتی دقیقاً برای چه کسی طراحی شده است و سوال مهم‌تر این است که چه نهادی قرار است پاسخ این بی‌نظمی‌های پنهان را بدهد؟ وقت آن رسیده که سازمان تاکسیرانی، به‌جای ارائه‌ی خدمات و امتیازات بیشتر، نگاهی جدی‌تر به نظارت و بازتعریف وظایف تاکسی‌داران بیندازد.